当前电动车在全国的减排效果不够显著

全世界都在关注碳排放在刚刚结束的G20峰会上，世界各国领导人达成一致，承诺采取有意义，有效的措施，实现将全球变暖控制在1.5摄氏度以内的目标世界各国都在制定减排目标和时间表，中国做出了2030年二氧化碳排放达到峰值，2060年实现碳中和的承诺

伴随着汽车在我国的快速普及，控制汽车的碳排放显得尤为关键，推广电动汽车被视为减少碳排放的重要措施国家和地方政府对电动汽车的制造和消费出台了各种补贴和优惠政策，甚至为电动汽车用户提供稀缺牌照事实上，通过提高电动汽车的比例，降低燃油汽车的比例，上海，北京这样的城市确实减少了碳排放，人们也能真正感受到空气质量的改善

但从国家层面来看，电动汽车的碳减排效果非常有限，在华北，华东等部分地区，甚至比不上碳排放最少的燃油车原因是中国的电力主要是靠煤炭发电，占70%左右根据国际能源署的数据，中国平均每千瓦时排放580克二氧化碳，而这个数字在加拿大是123.5克，德国是295.8克，美国是352.5克根据中国汽车生命周期排放评估研究工作组2019年《温室气体和大气污染物汽车生命周期排放评估报告》，用户端每千瓦时二氧化碳排放量全国为725克，华北地区为1318克，华东地区为840克

如果采用《汽车排放报告》的二氧化碳排放数据，特斯拉Model 3全国城市车辆每百公里平均排放量为14.19 kg，华东地区为16.44 kg，华北地区为25.79 kg如果是公路车辆，全国平均排放量为12.25 kg，华东地区为14.19 kg，华北地区为23.41 kg根据美国能源信息管理局的数据，每千瓦时汽油排放252克二氧化碳，而同样千瓦时生产的汽油排放77克，因此每千瓦时汽油排放的二氧化碳总量为329克以此计算，丰田普锐斯每百公里二氧化碳平均排放量，城市车辆为13.00 kg，公路车辆为11.88 kg可以看出，丰田纯燃油混合动力普锐斯的碳排放低于特斯拉

综上所述，燃油车的碳排放可以比电动汽车低，但这个优势有几个特殊的前提条件:

首先，由于电动汽车的碳排放受到发电高碳排放的限制，目前我国发电高碳排放是一个主要因素如果电动汽车位于发电排放低的地区，如加拿大，则具有减少排放的优势此外，如果电动汽车可以在不上网的情况下使用清洁能源发电，将具有减排优势

第二，因为我们选择了和最省油的车比较大多数燃油车的效率远不如丰田纯燃油混合动力普锐斯，碳排放更高根据《汽车排放报告》，电动乘用车的碳排放普遍低于汽油乘用车

第三，电动汽车可以大大减少人口众多城市的碳排放和其他燃油车的尾气排放，有益于市民的身体健康更全面的比较还应包括二氧化碳排放，其他有害物质排放，原材料供应等汽车制造过程中产生的因素

基于以上分析，我们应该有一个清晰的认识。

首先，很明显，减少碳排放的关键是减少上游生产能源和发电的碳排放因此，有必要大力发展可再生清洁能源，使可再生能源逐步取代碳化物能源

第二，在电能碳排放降低到足够水平之前，降低燃油车碳排放应该是重要的过渡路线之一。停车充电应在室外充电场所进行，严禁在建筑物公共区域停车充电。不要私自拉电线“飞线”充电。充电器必须与原装充电器匹配。。特别是，不应过早放弃燃油车

第三，电动汽车的推广不能一刀切，要根据国内和地区的具体情况大型客运电动车和小型物流车确实能够改善城市空气质量，在与电网容量匹配的情况下能够支撑其发展对于城镇间的长途交通，收费基础设施的建设成本会很高，要慎重考虑

第四点也是支持前一项建议的原因之一电动汽车的推广要有技术前瞻性，充分考虑新兴的新技术尤其需要考虑的是，氢能汽车，包括已经在日本，美国，欧洲推广的燃料电池汽车，以及已经在欧洲启动的氢内燃机车，都是零碳排放的与电池电动汽车相比，氢能汽车在重载和长途运输方面更具优势

值得注意的是，目前燃料电池汽车都是基于高压系统实现运氢，储氢和供氢，其发展的主要阻力是缺乏加氢基础设施，因为基础设施的高成本和安全性仍存疑正在开发的最新技术是基于液态有机储氢的氢能汽车由于在常温常压下以液体形式储存，运输氢气，储存氢气和加氢将像运输，储存和添加汽油一样容易，现有的石油基础设施将得到充分利用当这一技术路线成熟后，将能够在保证安全低成本运行的同时实现零碳排放，这也应纳入决策者的视野进行统筹考虑